Actuellement nous avons deux motos, après la vente de la BMW R1200 GS.

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Harley-Davidson 105th Anniversary Heritage Softail Classic – 2008 : Pour le fun, le look, le son et la cool attitude, nos longues balades nous montrent que nous avons fait le bon choix.

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La petite dernière est arrivée en février 2011, il s’agit d’une Yamaha WR250R – 2010, typée enduro pour les balades sur chemin.

Équipée de soupapes d’admission en titane, son mono-cylindre quatre-temps à refroidissement liquide atteint sans broncher les 10 000 tr/min. Certainement le moteur de 250 cm3 le plus compact, joueur, robuste et plaisant que Yamaha n’ait jamais construit.

Les activités dans le sport tout terrain sont une longue tradition chez BMW. Elles remontent aux années 30, époque depuis laquelle BMW a remporté divers succès en compétition. Il faudra attendre le titre de Champion d’Allemagne de tout terrain décroché en 1979 pour enfin donner la dernière impulsion à la construction de la GS.
Quelques enthousiastes appartenant à la société BMW Motorrad GmbH (nom officiel du secteur de la moto BMW) proposèrent à la direction de développer une variante de série déclinée des motos de compétition en profitant de l’expérience acquise. Les essais de roulage avec les premiers prototypes furent concluants et BMW Motorrad décida le développement pour la production en série.

L’équipe enduro de BMW en 1979 (R.Witthöft, L.Perez, D.Beinhauer, K.Fischer, H.Schek, R.Schalber)

Les différentes générations

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Photos « Autour de la GS »

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Comme beaucoup de motos récentes répondant à la norme antipollution Euro3, la Heritage Softail Classic (et ses sœurs) a une cartographie d’injection qui délivre un mélange de carburation très pauvre.
Par ailleurs, le moteur respire mal car contraint par un filtre à air qui aspire l’air frais avec un débit insuffisant et des pots d’échappement qui évacuent également avec un débit insuffisant les gaz brulés.

Cette situation entraine un manque de souplesse du moteur à bas régime, une anémie chronique à prendre des tours car le couple délivré « en bas » n’est pas optimisé et fait chauffer le moteur.

Cette constatation est flagrante sur les moteurs bicylindres, comme le Twin-Cam 96B.

Certains remplacent leurs pots d’échappement, d’autres leur filtre à air ou les deux à la fois.
Cela a pour inconvénient de déséquilibrer le flux gazeux général lorsque l’on change soit les pots, soit le filtre à air, ou de dépasser les capacités d’ajustement de l’ECM lorsque les mesures effectuées par les différents capteurs du moteur sont trop éloignées des valeurs « stock » prévues dans la cartographie d’origine.

Screamin’ Eagle® Stage 1

Le stage 1 ne nécessite aucune modification du moteur. Le but est simplement d’améliorer le rendement de la veine gazeuse générale (du filtre à air à l’échappement), en faisant entrer plus d’air frais et plus vite le mélange air-essence et en faisant sortir plus rapidement les gaz d’échappement nés de la combustion au sein du moteur.

Screamin’ Eagle® n’est pas le seul à proposer une solution (Power Commander, Vance & Hine, Zodiac, etc.) mais il a l’avantage d’être directement lié à Harley-Davidson. Ainsi l’installation peut être effectuée par le concessionnaire ce qui simplifiera la vie au non bricoleur.

Deux éléments mécaniques sont d’abord nécessaires :

• Kit filtre à air Screamin’ Eagle® Stage I – Twin Cam 1584 (Part n°29773-02C)

Le kit ne comprend pas seulement une nouvelle cartouche filtrante à installer dans le filtre « stock », mais également un support de filtre différent permettant un apport d’air plus important vers l’élément filtrant.
Le couvercle du filtre à air d’origine est réutilisé ; donc le look de la moto reste « stock ».

• Screamin’ Eagle® Street Performance Slip-On Mufflers Softail Shorty Dual – Slash Down (Part n°80495-07)
 

Des échappements plus libres permettent, entre autres de retrouver le son caractéristique des Harley-Davidson, mais aussi d’améliorer significativement les conditions de sortie de la veine gazeuse, en adaptant notamment les capacités d’évacuation des gaz aux capacités d’entrée du mélange air-essence.

et un élément électronique qui peut être acquis sous deux formes :

• Boitier Interface Injection EFI Screamin’ Eagle® Pro Super Tuner (Part n°32109-08B)

Il s’agit ici du seul boitier d’interface (VCI) qui va permettre à votre concessionnaire qui détient les câbles de connexion PC/VCI/moto et le logiciel ad’hoc, de flasher l’EEPROM de l’ECM avec la cartographie (MAP) correspondant au Stage I et aux éléments mécaniques visés ci-dessus.
A sa première utilisation l’interface est appareillée à votre moto et ne pourra désormais qu’être utilisée avec cette dernière.

• Kit complet Screamin’ Eagle® Pro Super Tuner

il s’agit ici du boitier d’interface (VCI) (Part n°32109-08B) accompagné des câbles de connexion PC/VCI/moto (Part n°32184-08A) et du logiciel Screamin Eagle (Part n°32111-11). Cette option vous permet d’agir en toute indépendance si vos compétences le permettent. Mise en place du Stage 1 à partir de la MAP proposée par SE ou toutes autres modifications suivant vos besoins (enrichissement, avance, ralenti, prise en compte d’éléments mécaniques différents, etc.).
A sa première utilisation l’interface est appareillée à votre moto et ne pourra désormais qu’être utilisée avec cette dernière.

Catalogue Screamin’ Eagle® – 2012 (6,8Mo) >>>
Manuel utilisateur Fr >>>

ESPFI – Electronic Sequential Port Fuel Injection
ECM – Electronic Control Module
VCI – Vehicle Communications Interface
AFR – Air Fuel Ratio
ACR – Automatic Compression Release

Essai – Avis

Map 176AE106 Stage1 SE + ACR désactivé + régime maxi 6200 > 6000 trs/mn + AFR 14,6/1 > 13,8/1

C’est maintenant une Harley-Davidson comme on les aime ! Ronde et canaille, tout à la fois !

La société Label Occasion (Limonest 69) a bien voulu me confier une Victory Cross Country pour une journée afin que je puisse réellement faire connaissance. Il s’agit d’un modèle 2011 « stock » simplement équipé d’un Sissy-Bar et affichant un peu moins de 6000 kms au compteur.

Si Victory vise au travers de ce modèle la clientèle de la Harley-Davidson Street Glide, il n’en a pas fait une copie mais a su lui donner un identité personnelle mélangeant force et fluidité. Les choix techniques effectués donnent à cette moto des qualités dynamiques et de confort qui correspondent aux standards actuels (moteur moderne, cadre moulé et bras oscillant en aluminium, fourche inversée de gros diamètre, suspension arrière pneumatique réglable, étriers de freins Brembo, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, etc.).

En selle : Si le gabarit est imposant (longueur 2,90 m et largeur 90 cm), la prise en main est immédiate car la position de conduite est naturelle et la moto bien équilibrée. De plus, avec une selle qui culmine à 67 cm du sol, les pieds sont posés bien à plat lors des arrêts ou manœuvres. Il me faudra simplement faire attention quelques instants à la commande des clignotants (un seul bouton à gauche) et au levier de changement de vitesses (pas de double sélecteur) différents de l’Heritage Softail Classic. Ce dernier point peut être facilement corrigé par l’installation d’une option très simple.

L’essai commence par un bout d’autoroute (Limonest – Belleville sur Saône), puis par la départementale (Belleville sur Saône – Beaujeu) et enfin par la même départementale (Beaujeu – Col des Echarmeaux) avec sa fameuse montée au col.
Il se poursuit en duo avec madame sur les petites routes autour du col et se termine par le retour toujours en duo via la Vallée d’Azergues.

Commençons par ce qui fâche : Si le buste est bien protégé, la tête l’est beaucoup moins. Avec la visière ouverte, les insectes viennent s’écraser directement sur votre nez et dès 110/120 km/h, beaucoup de turbulences apparaissent sur le casque. Le court pare-brise qui surmonte le carénage est esthétique mais trop court (problème trouvé également sur la Street Glide). Une option de pare-brise plus haut corrigera ce problème pour ceux, qui comme moi, font du tourisme avec leur moto.
En second lieu, le bruit perçu par le pilote me ramène dans le monde BMW R1200 RT. Il se limite aux bruits de fonctionnement du moteur sans le côté « crapuleux » qui fait le bonheur des pilotes de Harley-Davidson. On ne conduit plus à l’oreille car il faut consulter le compte-tour et l’affichage du rapport engagé pour savoir où l’on en est.
In fine, je regrette l’apparition de pièces réalisées en plastique ou en plastique chromé comme sur certains cruisers japonais.

L’avis de madame : Très belle ligne, confortable pour la passagère avec une selle large et moelleuse et un Sissy-Bar bien conçu. La place n’y est pas mesurée et aucun remous d’air particulier n’affecte le plaisir de rouler.
A noter que ce Sissy-Bar équipé ou non d’un porte paquet se pose et se dépose en un tour de main, sans outil. Il existe également un Tour-Pak équipé d’un dossier, de deux haut-parleurs et d’un feu à leds, en option.

De mon point de vue, l’ensemble est très positif : Nous avons là un cruiser efficace plein d’allant qui s’inscrit facilement dans les trajectoires. La garde au sol permet des prises d’angle parmi les meilleures de la catégorie. La moto freine bien, en ligne et l’ABS avec commande intégrale prévu en 2012 apportera le supplément de sécurité que chacun recherche maintenant. La suspension du modèle essayé était réglée un peu dure pour permettre aux clients d’avoir une tenue de route sans reproche lors des essais, mais cela s’adoucit sans difficulté grâce au réglage pneumatique.
Rouler avec ce cruiser est un vrai plaisir (abstraction faite du bruit perçu par le pilote, mais là, cela n’engage que moi) tant le moteur est agréable et efficace. Il tracte bien, accélère avec vigueur et volonté et délivre dans une ambiance feutrée tout son potentiel. A vitesse stabilisée, il ronronne doucement sur de sa puissance. Utilisé entre 2500 et 4500 tours/mn, ce moteur est parfait. Mais comme tous les moteurs modernes, il est castré par les normes anti-pollutions en vigueur, l’idéal étant qu’il soit bien plein dès 1800 ou 2000 tours/mn : il faut donc le libérer un peu en installant un stage 1 qui vise à améliorer la veine gazeuse (admission et échappement) et le ratio air/carburant, le tout mis en musique par une cartographie adaptée.

En conclusion : Victory a su créer un cruiser moderne, efficace et confortable (surement le meilleur sur le marché à ce jour), en introduisant quelques ingrédients propres à faire du pieds aux bikers du monde Harley-Davison (V-Twin, chromes, look général).

Si vous n’avez jamais piloté une Harley-Davidson et que vous recherchez un cruiser, c’est à dire une moto basse, pas trop volumineuse, stable à toutes les allures et dotée d’une agilité insoupçonnée, avec du caractère et capable de vous emmener en voyage dans d’excellentes conditions de confort et de chargement, c’est bien la Cross Country qu’il vous faut (avec un pare-brise plus haut, un Sissy-Bar/Tour-Pak amovibles et une marche arrière).

Si vous venez du monde Harley-Davidson, vous ne retrouverez pas le son et les caractéristiques « moteur » qui vont avec, ni d’ailleurs le côté Old School. En effet, le Big Twin H-D est à 45°, à course longue (Alésage x Course 95,3 mm x 111,1 mm pour le TC96), avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d’avoir un vilebrequin à un seul maneton où les deux bielles sont reliés pour la première en fourche et pour la seconde de manière classique, ce qui permet aux cylindres d’être en ligne. L’angle de calage à 45° fait que les pistons n’opèrent pas à intervalles égaux, c’est ce qui produit le fameux son « Potato-Potato ». Celui de la Victory est à 50°, presque carré (Alésage x Course 101 mm x 108 mm) et les pistons opèrent à intervalles égaux, ce qui donne un son classique de V-Twin. Par contre, vous trouverez dans la Cross Country des qualités dynamiques supérieures à celles connues dans le monde Harley-Davidson (avec un peu de plastique aussi).

J’ai hâte d’avoir l’opportunité d’essayer cette Cross Country équipée d’un stage 1.
Un grand merci à Label Occasion pour son accueil.

L’aventure de Victory débute en 1998 au Etats-Unis dans l’Iowa à Spirit Lake. Sa société mère, Polaris Industries Inc. se trouve dans le Minnesota.
Dès la première V-92C, la marque redéfinit les standard de la moto américaine. Victory développe une technologie et un design « maison » dédié au confort de pilotage.
Le « Made in USA » et le club « Victory Rider Association » contribuent à leur succès.
Victory accumule les awards depuis 1998 grâce à la modernisation du style cruiser américain, aux performances et au suréquipement de ses tourings.

Arlen Ness et son fils Cory Ness ont collaboré avec Greg Brew, Directeur du Design Industriel chez Victory Motorcycles.
Les modèles Victory Cross Roads et Cross Country viennent chasser sur le terrain des Street Glide, Road King ou Heritage Softail Classic et Deluxe de Harley-Davidson.

Cross Roads

Une Victory pour les balades équipée de sacoches et qui a beaucoup de panache. Les codes du genre sont respectés, comme en témoignent les lignes « rétro » toutes en douceur de la Cross Roads. Elle vise directement les Harley-Davidson Road King ou Heritage Softail Classic et Deluxe
Le moteur 106/PO3, bicylindre en V à 50° de 106 ci / 1737 cc (Alésage et course 101 x 108 mm), commun à presque toute la gamme Victory respire l’efficacité. Puissance et couple sont au rendez-vous. Ses 89 chevaux à 4 950 tr/min et ses 148 Nm de couple à seulement 3 000 tr/min assurent à la grosse monture de 338 kg des performances plus qu’adéquates, frôlant même l’excitation en solo grâce à une garde au sol convenable.
Le V-Twin, refroidi par air et huile, comporte une distribution à simple arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, le tout commandé par chaîne à réglage automatique et poussoirs hydrauliques. La boîte à 6 rapports offre des passages de rapport francs et précis depuis 2011. L’embrayage à commande hydraulique nécessite toujours un effort au-dessus de la moyenne.
Les roues taillent 18 pouces (130/70 R18) à l’avant et 16 pouces (180/60 R16) à l’arrière, le freinage (Brembo) se montre puissant et dosable.

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Cross Country

La Cross Country vise directement la Harley-Davidson Street Glide, avec un look nettement calqué sur la belle américaine mais avec un pare-brise et un carénage plus étudié au niveau aérodynamique.
La qualité de fabrication est excellente et les assemblages bien effectués.
Le moteur et les principales caractéristiques sont identiques à celles du Cross Roads.

Voir l’essai de la Victory Cross Country 2011

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Indian Motorcycles a été en activité de 1901 à 1953 à Springfield (Massachusetts, USA), initialement connue sous le nom de Hendee Manufacturing Company, elle a été rebaptisée Indian Motorcycle Manufacturing Company en 1928.
Le 20 juillet 2006, Indian Motorcycle reprend ses activités grâce à une société de capital-investissement (private equity) basée à Londres, dans des nouveaux locaux situés à Kings Mountain (Caroline du Nord, USA).
Le 19 avril 2011, Polaris Industries Inc., déjà propriétaire de Victory, annonce qu’elle acquiert Indian Motorcycle.

Les modèles Indian Scout et Indian Chief sont restés dans notre mémoire collective.
Aujourd’hui, l’Indian Chief, déclinée sous différentes versions (Classic, Vintage, Roadmaster, Bomber, Dark Horse, Blackhawk ou Blackhawk Dark) reprend le flambeau.
Importées depuis mars 2009 en France, il vous faudra débourser environ 40 000 € pour réaliser votre rêve.

Indian Chief Vintage

Avec 341 kg sur la balance, la Chief Vintage tire bien son épingle du jeu grâce à son moteur V-Twin PowerPlus, à 45°, de 105 ci / 1 720 cm3, 89 CV et 135 Nm, refroidi par air, à sa boîte 6 vitesses et à ses nombreux accessoires, dont la tête d’indien illuminée en cristal sur le garde-boue avant, qui lui confèrent son style Indian unique. La transmission finale s’opère par courroie et les freins à disques (doubles à l’avant) sont signés Brembo. Les roues de 16 pouces équipées de pneus à bandes blanches, ses options bi-teintes en font une véritable icône à la gloire de la conquête des vastes étendues nord américaines.

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C’est en 1988, que Harley-Davidson sort l’Heritage Softail Classic (FLSTC). Ce nouveau modèle équipé de grosses sacoches cloutées, d’une selle assortie avec un sissy bar, d’une rampe de phares et d’un pare brise sera le grand succès de la gamme Softail.

L’Heritage Softail Classic (FLSTC) est largement inspirée de l’Hydra Glide (FL) de 1949. Ses durites chromées s’inspirent de la FL Knucklehead 1941. A ce titre, l’Heritage Softail Classic (FLSTC) est donc considérée aujourd’hui comme la digne héritière de l’Hydra Glide et comme la garante du style originel Harley-Davidson.

Le moteur de l’Heritage Softail Classic (FLSTC) est le V-Twin 1340 Evolution (Blockhead) 2 soupapes par cylindre, Alésage x Course 88,8 mm x 108 mm, Cylindrée 80 cubic inches (1310,96 cc), Compression 8,5:1, Carburateur Keihin 38mm, Couple de 8.81 Nm, Puissance 64cv à 5000 t/mn.
Ce moteur dispose d’une boite à 5 rapports.

L’Heritage Softail Classic est équipé du fameux cadre Softail qui permet de retrouver un look de cadre rigide grâce à deux amortisseurs cachés sous l’ensemble moteur-boîte (mis au point par Bill Davis de Saint-Louis dans le Missouri qui le propose à Harley-Davidson au début des années 80).

En 1991/1992, adoption d’une boite à cinq rapports et d’une transmission par courroie sur toutes les Harley-Davidson.

En 1995, adoption de l’alimentation par injection imposée par les normes anti-pollution, de plus en plus draconiennes, particulièrement aux U.S.A.

En fin d’année 1998, le nouveau moteur Twin-Cam fait son apparition en 1450cc (TC88) 2 soupapes par cylindre, Alésage x Course 95,3 mm x 101,6 mm, Cylindrée 88 cu. in. (1442,06 cc), Compression 8,9:1, Injection électronique à port séquentiel (ESPFI), Couple 10,6 mkg à 3200 tr/mn, Puissance 63 ch à 5300 tr/mn. Ce nom de Twin-Cam provient du fait que ce moteur utilise désormais deux arbres à cames au lieu d’un seul.
Il équipera certains modèles de motos dès 1999 et l’Heritage Softail Classic en 2000 dans sa version TC88B avec balanciers d’équilibrage.
Le système de contre-balancier est constitué de deux arbres semi-cylindriques disposés transversalement à l’avant et à l’arrière du vilebrequin. En tournant dans le sens contraire de ce dernier, ils éliminent la presque totalité des vibrations primaires produite par le V-twin à 45 degrés. Les arbres sont entraînés par une chaîne reliée à un pignon positionné du côté droit du moteur. La tension est maintenue par des tentionneurs en forme de lamelles.
Selon Harley-Davidson, ce système ne nécessite aucun entretien durant la vie entière de la moto. Le système de contrebalancier, dont le poids est de 6,4 kg (14 lb), élimine 90% des vibrations tout en absorbant moins de 3% de la puissance. Le système peut également encaisser les chevaux supplémentaires des kits Screamin’ Eagle et autres modifications.
Ce moteur dispose d’une boite à 5 rapports.

En 2000, le cadre Softail est rigidifié pour être équipé du Twin-Cam (TC88B).
Le nouveau cadre augmente la rigidité de 34%. Grâce aux techniques de soudure robotisées, il est plus facile à fabriquer et utilise moitié moins de pièces, incluant une potence de selle détachable. Il intègre une serrure à barillet cylindrique à la tête de fourche ainsi que des coussinets de suspension arrière à friction réduite.

En 2003, centième anniversaire d’Harley-Davidson.

En 2007, la cylindrée du Twin-Cam passe à 1584cc (TC96) 2 soupapes par cylindre, Alésage x Course 95,3 x 111,1 mm, Cylindrée 96 cu. in. (1584 cc), Compression 9,2:1, Injection électronique à port séquentiel (ESPFI), Couple 127 Nm à 3500 tr/min, Puissance 83 ch à 5300 tr/min. Une version avec balanciers d’équilibrage est disponible pour la gamme Softail (TC96B), Couple 121 Nm à 3250 tr/min, Puissance 71 ch à 5300 tr/min.
Ce moteur dispose d’une boite à 6 rapports.

En 2008, cent cinquième anniversaire d’Harley-Davidson.

En 2010, l’Heritage Softail Classic est équipée de freins avec système ABS.

En 2012, l’Heritage Softail Classic bénéficie du nouveau moteur Twin Cam 103B™, d’une cylindrée de 1 690 cm3 (couple 130 Nm)

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Il y a une vingtaine d’années, le slovène Igor Akrapovič est préparateur de motos de course GP et Superbike. Ne trouvant pas d’échappements à son goût il décide de fabriquer, lui-même, ses propres systèmes.
Cet artisanat est devenu une industrie.

Depuis sa création en 1990, Akrapovič s’est forgée une solide réputation mondiale (près d’une soixantaine de titres de champion du monde en courses), car chez Akrapovič, le son n’est rien s’il n’est pas synonyme de performance.

Aujourd’hui, Akrapovič propose une gamme de produits dédiée aux motos Harley-Davidson (Sportster, Touring, Dyna et Softail).

Akrapovič crée la Morsus, un show bike qui devrait le rapprocher du monde Harley-Davidson.

FLSTC Heritage Softail Classic (2007 – 2011)

Slip-On

Open

Pour de bonnes performances et une bonne intégration, Akrapovič a développé en partenariat avec Dynojet une cartographie spéciale.