Christiane Jarrige – Peintures » Le coin Motos

Nos marques de motos

Michel — Wed, 28 Jul 2010 22:00:37 +0000

Pour l’instant, Yamaha, Honda et aujourd’hui BMW. Mais parfois des envies risquent de devenir pressantes !!!

	Torakusu YAMAHA l’horloger « musicien ». En association avec Kawai, Yamaha créa en 1887 la marque Nippon Gakki qui devint en quelques années réputée pour ses orgues et harmoniums de qualité et, à partir de 1899, pour ses pianos. D’où le sigle de la firme : trois instruments symbolisés par trois diapasons se croisant dans un cercle. En 1916, après la mort prématurée de Torakusu Yamaha, l’entreprise fut rachetée. Genichi Kawakami, fils de l’acquéreur, décide en 1953, de diversifier les activités de la société. Un moyen de locomotion pratique, la motocyclette, paraît être un bon choix. Il est donc décidé de fabriquer un deux-roues motorisé. A cette fin, une nouvelle usine est construite à Hamamastu. En hommage au père fondateur de la Nippon Gakki, Genichi Kawakami baptise l’usine et la marque du nom de Yamaha. En 1955, la première moto Yamaha fabriquée porte la dénomination YA-1. D’une cylindrée de 125 cm3, elle s’inspire de la DKW RT 125, réputée et fiable.
	Soichiro Honda : Le nom d’un homme peu commun, tout à la fois rêveur inventif et ingénieur sachant garder les pieds sur terre. La Honda Motor Co., Ltd. est fondée en 1948 par ce fils de forgeron atteint par le démon de la mécanique dès son plus jeune âge et ne va pas tarder à produire ses propres moteurs, puis des motos complètes. La première moto est produite dès 1949 sous le nom de Dream D-type en s’inspirant largement de l’allemande NSU. Au cours des années cinquante, le génie créateur de Soichiro sera à l’origine d’un courant de conceptions novatrices qui va rapidement faire de Honda un géant du deux roues à moteur (environ 11 millions de deux-roues produits chaque année aujourd’hui).
	Au tout début en 1917, la Bayerische Motoren Werke (BMW) était spécialisée dans la fabrication de moteur d’avion. Le sigle de la marque représente encore, de manière stylisée, une hélice d’avion en rotation sur fond de ciel bleu. Le plus innovant des constructeurs est également le plus traditionnel : le moteur Boxer, sa signature mécanique, reste son genre de prédilection depuis sa première moto, la fameuse R32 de 1923. Cette machine de 494cc dotée d’une boite 3 vitesses, a été conçue par Max Fritz qui a ainsi défini les standards des BMW à suivre.

Les motos qui pourraient nous faire craquer…

Module ACCELERATOR pour BMW

Michel — Wed, 14 Jul 2010 22:00:22 +0000

Comme beaucoup de motos récentes répondant à la norme antipollution Euro3, la R1200 GS a une cartographie d’injection qui délivre un mélange de carburation très pauvre.
Cette situation entraine un manque de souplesse du moteur à bas régime, une anémie chronique à prendre des tours car le couple délivré « en bas » n’est pas optimisé.
Cette constatation est flagrante sur les moteurs bicylindres, comme le boxer.

Il ne s’agit donc pas de « gonfler » le moteur mais de le rendre plus « moelleux » quand on aime enrouler tranquillement entre 2500 et 5000 tours.

Le principe

Pas de modification de la cartographie de l’ECU qui pourrait être effacée lors d’un entretien en concession, mais mise en place d’une thermistance (NTC en anglais = Negative Temperature Coefficient, CTN en français = Capteur à coefficient de Température Négatif.) dont la résistivité augmente avec le froid et diminue avec le chaud, et ce, en série entre l’IAT qui mesure la température de l’air entrant par le filtre à air et l’ECU qui est l’unité de commande électronique de la gestion du moteur

L’air froid est plus dense que l’air chaud donc pour une valeur de mélange air/essence donnée, il est nécessaire d’injecter plus d’essence.
Le mélange pour les moteurs récents est de ± 14,4 pour 1 (14,4 volumes d’air pour 1 volume d’essence). Cette valeur satisfait à la norme antipollution, mais le ratio un peu plus riche, pour un fonctionnement moelleux, des reprises franches, etc., est de ± 13,6 pour 1, soit 6% plus riche que le taux de 14,4 pour 1. Pour atteindre cette hausse de 6%, on doit faire croire à l’ECU, que la température de l’air entrant est plus basse de 20° que la réalité.
Quand l’air entrant est à 20°, l’ECU règle alors le mélange pour une température de 0° ce qui provoque un enrichissement de ce dernier pour un fonctionnement à 20° (idem dans la plage de fonctionnement de la thermistance CTN, pour 15° = – 5°, 30° = 10 °, etc.).

Un peu de technique

Pourquoi ne pas installer en série avec l’IAT une simple résistance de 10 000 Ohms ?

La réponse de l’IAT lors des mesures de température n’est pas forcément linéaire. Chaque composant a ses propres caractéristiques et pour une température donnée (par ex. 20°) renvoie une valeur nominale de référence qui varie ensuite en plus ou en moins suivant la température mesurée.
Donc une résistance fixe en série ne convient qu’imparfaitement car sa valeur est calculée sur la réponse nominale de l’IAT et le résultat s’éloigne des +6% d’enrichissement en carburant lorsque l’on s’éloigne de cette valeur nominale (voir tableau ci-dessus : les valeurs en rose sont incorrectes, celles en vert sont correctes).

Fonctionnement de l’ECU en boucle ouverte (Open Loop)

Cette phase de fonctionnement intervient durant les changement de régime du moteur (démarrage, accélération, décélération). Les paramètres de calcul sont pris en charge par l’ECU, notamment en tenant compte des mesures de température de l’air entrant provenant de l’IAT.
C’est durant cette phase que le module ACCELERATOR agit.

Fonctionnement de l’ECU en boucle fermée (Closed Loop)

Cette phase de fonctionnement intervient en période de régime stabilisé (route, autoroute). Ce sont les sondes Lambda qui contrôlent le bon fonctionnement du moteur en analysant les gaz d’échappement. Les informations d’analyse sont envoyées à l’ECU qui adapte alors ses calculs suivant la cartographie d’origine.
Durant cette phase, le module ACCELERATOR n’agit pas.

Vous trouverez ce module >>>

Essai – Avis

• Moto : BMW R1200 GS, modèle 2008, 24 000 kms, filtre à air K&N BM-1204, catalysée, pot d’échappement Akrapovic avec chicane.
• Carburant : SP98

Les premiers essais sont effectués dès le montage sur environ 20 kms à une température moyenne de 24°. Puis sur 950 kms, au cours du dernier week-end de juin 2010, lors d’une balade qui me conduit du Haut Beaujolais à Palavas les Flots.
Descente par l’A7 et remontée par l’A75 (premier passage sur le célèbre viaduc de Millau) / A89. J’emprunte donc autoroutes, petites et grandes routes avec des températures de 18° (Aubrac) à 35° dans le Sud.

Le moteur répond plus franchement dès les bas et moyens régimes. Il est plus rond et plus disponible. On peut rouler à 50/60 km/h en 5ème (soit autour de 2500 t/mn) et relancer sans problème.
Rien de bien significatif sur le frein moteur, mais plus de douceur dans le ralentissement à la fermeture des gaz.
Sur la consommation, je n’ai pas noté de changement notable durant mes essais et pour une utilisation habituelle.

Donc ce petit module semble répondre correctement aux besoins pour lesquels il a été créé. L’enrichissement de 6% recherché n’a peut-être pas le même linéarité qu’avec un module munis d’un capteur externe, mais cela ne se ressent pas.

Il reste à évaluer la fiabilité dans le temps.

Nos anciennes motos

Michel — Fri, 28 May 2010 22:00:54 +0000

De à en passant par

C’est seulement en 2007 (avec l’âge peut-être) que nous avons opté pour BMW.

[Diaporama]

Motos au hasard des rencontres

Michel — Wed, 21 Apr 2010 22:00:06 +0000

Depuis quelques temps, nous essayons de fixer sur l’image des motos « remarquables », rencontrées au hasard de nos balades.

[Diaporama]

Notre moto actuelle

Michel — Tue, 30 Mar 2010 22:00:53 +0000

Nos longues balades nous montrent que nous avons fait le bon choix, en termes de tenue de route et de confort.

[Diaporama]

Les alternatives à la BMW R1200 GS

Michel — Sun, 28 Mar 2010 00:00:43 +0000

Comme la BMW R1200 GS, elles supportent la charge, elles ont un cardan, des sacoches solides, etc.

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Michel — Sat, 27 Mar 2010 23:00:59 +0000

La Stelvio emprunte le nom du plus haut col d’Italie. En reprenant l’argumentation de la BMW la plus vendue dans le monde, la R 1200 GS (Standard et Adventure), Moto Guzzi renforce les aptitudes au long cours de son trail.
Cette moto se présente comme une réelle concurrente de la BMW R1200GS, car comme cette dernière, elle supporte la charge, elle a un cardan, des sacoches solides, etc.

Moteur

Moteur : bicylindre en V à 90°, 4 soupapes par cylindre avec arbres à cames en tête
Cylindrée : 1151 cm³
Puissance maximale : supérieure à 77 kW (105 ch) à 7250 tr/mn
Couple maximum : 113 Nm à 5800 tr/mn
Système d’échappement : échappement en acier inoxydable 2 en 1 avec convertisseur catalytique 3 voies et capteur d’oxygène (Euro 3)

Transmission

Boîte de vitesses : 6 vitesses
Transmission finale : transmission par arbre réactive compacte CARC ; double joint de cardan et paire d’engrenages coniques flottants
Rapport de transmission : 12/44 = 1:3,666

Partie cycle

Suspension avant : Fourche inversée Ø 50 mm, entièrement réglable (précontrainte, détente et compression) avec support de fixation d’étrier radial
Débattement de la roue arrière : 170 mm
Suspension arrière : Oscillante mono bras à progressivité variable. Mono-amortisseur réglable en détente. Molette ergonomique pour le réglage de la précontrainte du ressort.
Débattement de la roue arrière : 155 mm
Frein avant : Double disque flottant en acier inox, Ø 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons opposés
Frein arrière : Disque fixe en acier inox, Ø 282 mm, étrier flottant à 2 pistons parallèles
Pneus avant : 110/80 R19” tubeless
Pneus arrière : 180/55 R17” tubeless

Système électrique

Tension électrique : 12V
Batterie : 12V – 18 Amp/h
Alternateur : 12V – 550 Watt

Dimensions / Poids

Longueur : 2250 mm
Largeur : 1025 mm
Hauteur : 1475 mm (pare-brise en position haute)
Capacité du réservoir : 18 litres
Poids avec pleins : 251 Kg

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Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Michel — Sat, 27 Mar 2010 23:00:30 +0000

Le projet de la XT1200Z a démarré d’une page blanche avec une vision claire ; créer la moto d’aventure la plus aboutie possible, une moto sur-mesure pour les escapades européennes comme pour les expéditions transcontinentales, offrant confort et fiabilité, plaisir de conduite et facilité d’utilisation sur tout type de terrain.

La Super Ténéré 2010 est lancée en Europe sous la forme d’une série spéciale « Aventure Edition ». Elle dispose d’un pack aventure composé de deux sacoches type aluminium, d’une protection de phare, d’un sabot moteur aluminium et d’un marquage “First Edition”.

Cette moto se présente comme une réelle concurrente de la BMW R1200GS, car comme cette dernière, elle supporte la charge, elle a un cardan, des sacoches en aluminium, etc.

Moteur bicylindre de 1 199 cm³

Le cœur de la Super Ténéré est son moteur de 1 199 cm³, quatre-temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête à deux cylindres, quatre soupapes, injection et double allumage.

Son alésage de 98 mm et sa course de 79,5 mm ont été choisis pour offrir une combinaison optimale entre la puissance à hauts régimes et le couple à bas et mi-régimes. Ce choix permet aussi un dessin compact du moteur.

Calage du vilebrequin à 270° avec séquence d’allumage à 270° et 450°. Les manetons du vilebrequin sont à 90° ce qui équilibre les effets du couple d’inertie des deux pistons forgés.

Les deux balanciers d’équilibrage limitent les vibrations au maximum. Le balancier avant entraîne la pompe à huile et la pompe à eau.

Le moteur possède un carter sec avec un réservoir d’huile intégré au carter moteur ce qui permet de réduire au maximum la hauteur du moteur.

YCC-T avec contrôle de traction (gestion de la motricité)

YCCT : poignée de gaz électronique qui contrôle l’ouverture des papillons au 1/1 000e de seconde. Ce système permet par calcul répété d’optimiser le volume d’air d’admission avec l’ouverture des papillons.

Le « traction control » est issu de la technologie M1 de MotoGP et mesure les vitesses de rotation des roues avant et arrière.

À partir d’un certain pourcentage de différence de vitesse (plus vite à l’arrière), le « traction control » module la cartographie d’allumage, l’injection d’essence et le système YCC-T pour optimiser l’adhérence de la roue arrière.

Le système « traction control » (TC) est paramétrable en 3 modes :
- TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
- TCS2 : il réduit l’effet du TC et permet un léger patinage.
- Mode off : totalement déconnecté.

En plus du TC, différentes cartographies sont disponibles :
- Sport « S » : réponse instantanée pour plus de performances.
- Touring « T » : procure une souplesse plus importante.

Caractéristiques de la Yamaha XT1200Z >>>

[Diaporama]

Histoire de la BMW GS

Michel — Fri, 26 Feb 2010 23:00:47 +0000

Les activités dans le sport tout terrain sont une longue tradition chez BMW. Elles remontent aux années 30, époque depuis laquelle BMW a remporté divers succès en compétition. Il faudra attendre le titre de Champion d’Allemagne de tout terrain décroché en 1979 pour enfin donner la dernière impulsion à la construction de la GS.
Quelques enthousiastes appartenant à la société BMW Motorrad GmbH (nom officiel du secteur de la moto BMW) proposèrent à la direction de développer une variante de série déclinée des motos de compétition en profitant de l’expérience acquise. Les essais de roulage avec les premiers prototypes furent concluants et BMW Motorrad décida le développement pour la production en série.

L’équipe enduro de BMW en 1979 (R.Witthöft, L.Perez, D.Beinhauer, K.Fischer, H.Schek, R.Schalber)

Les différentes générations

La génération « Monolever »
1980 – 1986	R80 G/S
1982 – 1987	R80 G/S Paris-Dakar
1987 – 1990	R65 GS

1980

R80 G/S

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : distribution culbutée, 2 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air
Cylindrée : 798 cm3
Alésage : 84,8 mm
Course : 70,6 mm
Puissance : 36,8 kW (50 ch) à 6500 tr/min
Couple max. : 57 Nm à 5000 tr/min
Compression : 8,2 : 1
Gestion moteur : 2 carburateurs Bing Ø 32 mm, batterie-bobine et boîtier électro-magnétique
Carburant : Essence ordinaire plombée
Transmission : Boîte de vitesses à 5 rapports, acatène (cardan)
Embrayage : Monodisque à sec
Équipement électrique : batterie 12v/20Ah

• Partie cycle :
Cadre : Tubulaire en acier à section ronde et ovale, double berceau
Susp. avant : Fourche Brembo télé-hydraulique à ressort simple
Susp. arrière : Monolever BMW Motorrad; monobras oscillant, mono-amortisseur, trois crans de réglage de pré-charge du ressort
Débattement avant / arrière : 200 mm / 170 mm
Pneus avant / arrière : 90/90 T 21 / 130/80 T18
Frein avant : Simple disque, double en option, de Ø 264 mm et étrier Brembo fixe à 2 pistons opposés
Frein arrière : Tambour simple came Ø 200 mm actionné par tringle
ABS : non

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 465 mm
Longueur / largeur : ? mm / ? mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 195 kg / 167 kg

R65 GS

Au cours de la période 1987-1990, la première G/S continue d’être produite avec un moteur plus petit (650 cm³, 82mm x 61,5 mm, 20 kW (27 ch) à 5500 tr/min , 43 Nm à 3500 tr/min, compression: 8,4:1, 2 carburateurs Bing 26 mm, 5 vitesses).

La génération « Paralever »
1987 – 1990	R80 GS et R100 GS
1988 – 1997	R100 GS Paris-Dakar
1990 – 1994	R80 GS et R100 GS
1996 – 1997	R80 GS Basic et R80 GS Kalahari

1987

R 80 GS / R100 GS

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : distribution culbutée, 2 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air
Cylindrée : 797,5 cm3 (980 cm3)
Alésage : 84,8 mm (94 mm)
Course : 70,6 mm
Puissance : 36,8 kW (50 ch) à 6500 tr/min (44 kW (60 ch) à 6500 tr/min)
Couple max. : 57 Nm à 5000 tr/min (76 Nm à 3750 tr/min)
Compression : 8,2 : 1 (8,5 : 1)
Gestion moteur : 2 carburateurs Bing Ø 32 mm, batterie-bobine et boîtier électro-magnétique (2 carburateurs Bing Ø 40 mm)
Carburant : Essence ordinaire plombée
Transmission : Boîte de vitesses à 5 rapports, acatène (cardan)
Embrayage : Monodisque à sec
Équipement électrique : ?

• Partie cycle :
Cadre : Tubulaire en acier à section ronde et ovale, double berceau
Susp. avant : Fourche Brembo télé-hydraulique à ressort simple
Susp. arrière : Paralever BMW Motorrad; monobras oscillant, mono-amortisseur, trois crans de réglage de pré-charge du ressort
Débattement avant / arrière : 200 mm / 170 mm (225 mm / 180 mm)
Pneus avant / arrière : 3,00 x 21 / 4,00 x 18
Frein avant : Simple disque, double en option, de Ø 264 mm et étrier Brembo fixe à 2 pistons opposés
Frein arrière : Tambour simple came Ø 200 mm actionné par tringle
ABS : non

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 465 mm
Longueur / largeur : ? mm / ? mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 195 kg / 167 kg

La génération « Telelever »
1994 – 1999	R1100 GS
1998 – 2000	R850 GS
1999 – 2003	R1150 GS
2001 – 2005	R1150 GS Adventure
2004 – 2007	R1200 GS
2005 – 2007	R1200 GS Adventure
2008 – 2009	R1200 GS FL et R1200 GS FL Adventure R1200 GS LE (Limited Edition)
2010 – ?	R1200 GS

1994

R1100 GS

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : arbre à came en tête, semi-culbuté, 4 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air / huile
Cylindrée : 1 085 cm3
Alésage : 99 mm
Course : 70,5 mm
Puissance : 59 kW (80 ch) à 6 750 tr/min
Couple max. : 97 Nm à 5 250 tr/min
Compression : 10,3 : 1
Gestion moteur : Bosch Motronic MA 2.2 avec coupure d’injection à la décélération
Carburant : Supercarburant sans plomb
Transmission : Boîte de vitesses à 5 rapports, acatène (cardan)
Embrayage : Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Équipement électrique : Alternateur triphasé 700 W, batterie 12 V / 19,5 Ah

• Partie cycle :
Cadre : Cadre en trois parties avec cadre avant et cadre arrière intégrant le moteur en tant qu’élément porteur
Susp. avant : Telelever BMW Motorrad; diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, compression à 5 niveaux de réglage mécanique
Susp. arrière : Monobras oscillant en fonte d’aluminium avec Paralever BMW Motorrad; amortisseur WAD, compression et détente à réglage hydraulique en continu à l’aide d’une molette.
Débattement avant / arrière : 188 mm / 188,5 mm
Pneus avant / arrière : 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Frein avant : Double disque, Ø 297 mm, étriers 3 pistons
Frein arrière : Monodisque, Ø 250 mm, étrier à 2 pistons
ABS : BMW Motorrad ABS (version déconnectable)

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 509 mm
Longueur / largeur : 2 189 mm / 920 mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 225 kg / 243 kg (+ 9 kg si ABS)

1999

R1150 GS

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : arbre à came en tête, semi-culbuté, 4 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air / huile
Cylindrée : 1 130 cm3
Alésage : 101 mm
Course : 70,5 mm
Puissance : 62,5 kW (85 ch) à 6 750 tr/min
Couple max. : 98 Nm à 5 250 tr/min
Compression : 10,3 : 1
Gestion moteur : Bosch Motronic MA 2.2 avec coupure d’injection à la décélération
Carburant : Supercarburant sans plomb
Transmission : Boîte de vitesses à 6 rapports, acatène (cardan)
Embrayage : Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Équipement électrique : Alternateur triphasé 700 W, batterie 12 V / 14 Ah

• Partie cycle :
Cadre : Cadre en trois parties avec cadre avant et cadre arrière intégrant le moteur en tant qu’élément porteur
Susp. avant : Telelever BMW Motorrad; diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, compression à 7 niveaux de réglage mécanique
Susp. arrière : Monobras oscillant en fonte d’aluminium avec Paralever BMW Motorrad; amortisseur WAD, compression et détente à réglage hydraulique en continu à l’aide d’une molette.
Débattement avant / arrière : 190 mm / 200 mm
Pneus avant / arrière : 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Frein avant : Double disque, Ø 320 mm, étriers 4 pistons
Frein arrière : Monodisque, Ø 276 mm, étrier à 2 pistons
ABS : BMW Motorrad ABS (version déconnectable)

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 509 mm
Longueur / largeur : 2 189 mm / 920 mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 231 kg / 249 kg (+ 9 kg si ABS)

2004

R1200 GS

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : arbre à came en tête, semi-culbuté, 4 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air / huile
Cylindrée : 1 170 cm3
Alésage : 101 mm
Course : 73 mm
Puissance : 74 kW (100 ch) à 7 000 tr/min
Couple max. : 115 Nm à 5 500 tr/min
Compression : 11,0 : 1
Gestion moteur : Injection électronique séquentielle phasée, BMS-K, double allumage
Carburant : Super sans plomb, indice d’octane 95 (RON) ; mais utilisable avec un indice d’octane 91 (RON) grâce à une régulation de cliquetis automatique
Transmission : Boîte de vitesses à 6 rapports commandée par crabots à denture hélicoïdale, secondaire acatène (cardan)
Embrayage : Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Équipement électrique : Alternateur triphasé 600 W, batterie 12 V / 12 Ah

• Partie cycle :
Cadre : En deux parties : cadre avant et cadre arrière avec ensemble moteur et boîte de vitesses intégré à la structure portante
Susp. avant : Telelever BMW Motorrad, diamètre des tubes 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, réglage mécanique à 5 niveaux de la pré-contrainte
Susp. arrière : Monobras oscillant en aluminium type Paralever BMW Motorrad, combiné ressort-amortisseur WAD (à amortisseur asservi au débattement), pré-contrainte réglable en continu par vérin hydraulique et molette, détente réglable
Débattement avant / arrière : 190 mm / 200 mm
Pneus avant / arrière : 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Frein avant : Frein double disque flottant de Ø 305 mm et étrier à quatre pistons
Frein arrière : Frein monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant à 2 pistons
ABS : BMW Motorrad ABS Intégral (déconnectable)

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 507 mm
Longueur / largeur : 2 210 mm / 915 mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 225 kg / 199 kg (+ 9 kg si ABS)

2008

R1200 GS FL

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : arbre à came en tête, semi-culbuté, 4 soupapes par cylindre
Refroidissement : Air / huile
Cylindrée : 1 170 cm3
Alésage : 101 mm
Course : 73 mm
Puissance : 77 kW (105 ch) à 7 500 tr/min
Couple max. : 115 Nm à 5 750 tr/min
Compression : 12,0 : 1
Gestion moteur : Injection électronique dans le tuyau d’admission / gestion numérique moteur : BMS-K, double allumage
Carburant : Super sans plomb, indice d’octane 95 (RON) ; mais utilisable avec un indice d’octane 91 (RON) grâce à une régulation de cliquetis automatique
Transmission : Boîte de vitesses à 6 rapports commandée par crabots à denture hélicoïdale, secondaire acatène (cardan)
Embrayage : Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Équipement électrique : Alternateur triphasé 720 W, batterie 12 V / 14 Ah

• Partie cycle :
Cadre : Cadre en trois parties avec cadre avant et cadre arrière intégrant le moteur en tant qu’élément porteur
Susp. avant : Telelever BMW Motorrad; diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, compression à 9 niveaux de réglage mécanique
Susp. arrière : Monobras oscillant en fonte d’aluminium avec Paralever BMW Motorrad; amortisseur WAD, compression et détente à réglage hydraulique en continu à l’aide d’une molette.
Débattement avant / arrière : 190 mm / 200 mm
Pneus avant / arrière : 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Frein avant : Frein EVO à double disque flottant, Ø 305 mm, étriers fixes à 4 pistons
Frein arrière : Frein monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant à 2 pistons
ABS : BMW Motorrad ABS II Intégral (version déconnectable)

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 507 mm
Longueur / largeur : 2 210 mm / 935 mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 229 kg / 203 kg (+ 9 kg si ABS)

2010

Les évolutions 2010

R1200 GS

• Moteur :
Type : Boxer bicylindre 4 temps (Flat-Twin)
Distribution : deux arbres à came en tête, 4 soupapes radiales par cylindre
Refroidissement : Air / huile
Cylindrée : 1 170 cm3
Alésage : 101 mm
Course : 73 mm
Puissance : 81 kW (110 ch) à 7 750 tr/min
Couple max. : 120 Nm à 6 000 tr/min
Compression : 12,0 : 1
Gestion moteur : Injection électronique dans le tuyau d’admission / gestion numérique moteur : BMS-K, double allumage
Carburant : Super sans plomb, indice d’octane 95-98 (RON) ; mais utilisable avec un indice d’octane 91 (RON) grâce à une régulation de cliquetis automatique
Transmission : Boîte de vitesses à 6 rapports commandée par crabots à denture hélicoïdale, secondaire acatène (cardan)
Embrayage : Embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique
Équipement électrique : Alternateur triphasé 720 W, batterie 12 V / 14 Ah

• Partie cycle :
Cadre : Cadre en trois parties avec cadre avant et cadre arrière intégrant le moteur en tant qu’élément porteur
Susp. avant : Telelever BMW Motorrad; diamètre des fourreaux 41 mm, combiné ressort-amortisseur central, compression à 9 niveaux de réglage mécanique
Susp. arrière : Monobras oscillant en fonte d’aluminium avec Paralever BMW Motorrad; amortisseur WAD, compression et détente à réglage hydraulique en continu à l’aide d’une molette.
Débattement avant / arrière : 190 mm / 200 mm
Pneus avant / arrière : 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Frein avant : Frein EVO à double disque flottant, Ø 305 mm, étriers fixes à 4 pistons
Frein arrière : Frein monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant à 2 pistons
ABS : BMW Motorrad ABS II Intégral (version déconnectable)

• Dimensions / Poids :
Empattement : 1 507 mm
Longueur / largeur : 2 210 mm / 935 mm (rétroviseurs compris)
Poids à vide / poids à sec : 229 kg / 203 kg (+ 9 kg si ABS)

Photos « Autour de la GS »

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