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Cette galerie, composée à partir de photos, montre approximativement les peintures.

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Cette galerie, composée à partir de photos, montre approximativement les peintures.

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Actuellement nous avons deux motos, après la vente de la BMW R1200 GS.

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Harley-Davidson 105th Anniversary Heritage Softail Classic – 2008 : Pour le fun, le look, le son et la cool attitude, nos longues balades nous montrent que nous avons fait le bon choix.

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La petite dernière est arrivée en février 2011, il s’agit d’une Yamaha WR250R – 2010, typée enduro pour les balades sur chemin.

Équipée de soupapes d’admission en titane, son mono-cylindre quatre-temps à refroidissement liquide atteint sans broncher les 10 000 tr/min. Certainement le moteur de 250 cm3 le plus compact, joueur, robuste et plaisant que Yamaha n’ait jamais construit.

Les activités dans le sport tout terrain sont une longue tradition chez BMW. Elles remontent aux années 30, époque depuis laquelle BMW a remporté divers succès en compétition. Il faudra attendre le titre de Champion d’Allemagne de tout terrain décroché en 1979 pour enfin donner la dernière impulsion à la construction de la GS.
Quelques enthousiastes appartenant à la société BMW Motorrad GmbH (nom officiel du secteur de la moto BMW) proposèrent à la direction de développer une variante de série déclinée des motos de compétition en profitant de l’expérience acquise. Les essais de roulage avec les premiers prototypes furent concluants et BMW Motorrad décida le développement pour la production en série.

L’équipe enduro de BMW en 1979 (R.Witthöft, L.Perez, D.Beinhauer, K.Fischer, H.Schek, R.Schalber)

Les différentes générations

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Photos « Autour de la GS »

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Après un hiver court et enneigé, l’été semble s’être installé avec deux mois d’avance. Des températures chaudes, peu ou pas de pluie et beaucoup de soleil caractérisent ce début de saison 2011.
Si la nature est en avance, je suis très en retard dans mes travaux potagers (absences fréquentes obligent).

Les premiers travaux : tailler la vigne et dégager puis nettoyer la platebande de l’oseille, des fraisiers et des rhubarbes qui ont passé l’hiver sous un tapis de feuilles et qui sont déjà en pleine pousse à fin mars.

Nouveaux locataires au potager

Si le ou les mulots sylvestres ne sont pas réapparus, de nouveaux locataires ont investi le nichoir à oiseaux situé sous le toit de l’abri de jardin.
Ils semblent que ce soient des Bourdons des arbres (Bombus hypnorum) que l’on reconnait assez facilement avec leur thorax roux et leur « cul » blanc (tricolore : roux, noir, blanc).
Ce bourdon de taille moyenne (14 à 18 mm) fonde des colonies d’une centaine d’individus et participe à la pollinisation de nombreuses plantes à fleurs car il n’est pas spécialisé.

Saison 2011

Les premières mises en place sont effectuées mi-mai comme à l’habitude.
Les haricots « Mangetout à rames – Fortex de Vilmorin » sont semés ainsi que les courges. Tomates, courgettes et blettes (ou bettes) sont repiquées à partir de plans achetés au village.

Juillet

Nos fréquentes absences et la sècheresse du printemps ont engendré beaucoup de retard au potager. Les semis de courges, tentés en pleine terre, n’ont pas levés. Les tomates, les courgettes et les bettes s’en tirent néanmoins pas trop mal. Les haricots commencent à peine à fleurir.

Août

Après un démarrage en retard, le temps est rattrapé. La production de haricots, tomates et bettes est abondante.
Les pieds de Rhubarbe sont de plus en plus gros.

Octobre

Jusqu’à cette mi-octobre, l’automne ressemblait souvent à l’été. Nous avons ramassé ces derniers jours, des haricot, des tomates et des courgettes.
Les Bourdons des arbres qui avaient élu domicile sous l’abri de jardin dans un nichoir à oiseaux ont quitté les lieux il y a déjà un bon mois.
Maintenant, les gelées blanches matinales vont arriver et il est temps de nous préparer à l’hiver.
Nous arrachons donc les plants de courgettes et haricots (ceux de tomates le seront dès le changement de météo prévu dans quelques jours, afin de pousser le murissement le plus loin possible), puis le sol est préparé avec la Grelinette avant de recevoir une couche de feuilles bien épaisse.

Novembre

La vigne à raisins est taillée ainsi que la vigne vierge.
Le tapis de feuilles pour l’hiver est mis en place.

Bilan

• Nous nous sommes complètement loupés avec les courges, donc pas de récolte.
• Les haricots Fortex de Vilmorin ont été très productifs et sont très bons même lorsqu’ils ont grossi sur la rame (tendre et sans fil). Cette variété se révèle très pratique pour nous en raison de nos fréquentes périodes d’absence.
• Les courgettes Diamant F1 ne posent pas de problème et deux pieds permettent d’approvisionner largement la maisonnée.
• Les tomates ont été également très productives cette saison, notamment la variété Russe rouge qui délivre de gros fruits gouteux.

Nous gardons un excellent souvenir du Free Wheels 2011, mais verrons-nous une nouvelle édition du Free Wheels en 2012 ?

Free Wheels 2012 ?

Durée : 3 jours et 498 kms

C’est en 1988, sur la côte d’Azur, que le HAMC (Hell’s Angels Motorcycle Club) organise le premier Free Wheels. Dès l’année suivante la manifestation se déplace dans le Parc Naturel Régional Livradois-Forez en Auvergne, à Cunlhat, et ce, jusqu’en 2001.
Après neuf années d’interruption, le Free-Wheels reprend du service en 2010 sur Courpière (63), situé à une vingtaine de kilomètres au Nord de Cunlhat.

Notre première participation au Free Wheels ne nous a pas déçu. Le Hells Angels Moto Club (HAMC) nous propose une organisation efficace, une bonne ambiance sur le site et dans le village de Courpière, le tout sous la tutelle de Béatrice Dalle, marraine de cette édition 2011. Nous avons revu avec plaisir Paul Personne et Joe Cocker malgré quelques moments pluvieux.
Au Free Wheels, on se « lâche » plus, c’est aussi ce qui fait son attrait et sa réputation.

Courpière

Courpière (environ 4 800 habitants) est une petite ville traversée par la Dore qui bénéficie d’une vue imprenable sur le Forez et la chaîne des Puys depuis ses hauteurs.
Le patrimoine architectural et historique est intéressant , aussi bien dans la ville avec son cœur médiéval encore bien perceptible, qu’aux alentours avec la présence de nombreux châteaux (de la Barge, d’Aulteribe, de Vollore ou de Ravel).

Les origines du Château de Ravel remonte au 12ème siècle sous Pierre de Ravel, premier occupant. Il est aujourd’hui la propriété des descendants de Charles de Riberolles (1752-1827) qui acheta le Château de Ravel. C’est dans ce dernier que fut tourné en 2003, mais aussi dans les communes de Courpière et de Ravel, le film « Les Choristes » de Christophe Barratier avec Gérard Jugnot, François Berléand et les Petits chanteurs de Saint-Marc (Lyon – 69).

Photos en vrac

Dans Courpière

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Sur le site

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Road-Book

Parcours de liaison

Durant l’évènement nous séjournons en chambre d’hôtes au Château de MontSablé qui se situe à Lezoux (17 kms de Courpière).

Une belle propriété, proche de la sortie de l’autoroute A89, située dans un parc d’une quinzaine d’hectares. Ici, tout se fait en famille et l’accueil est très sympathique. Nous n’avons pu goûter à la cuisine de monsieur (traiteur de métier) car les circonstances ne nous l’ont pas permis. Ce sera là notre seul regret.

Nicolas et Francis ont ouvert à la rentrée 2008, après avoir travaillé pour de grandes tables de la région.
Une bonne adresse où nous avons dîné ; l’accueil est agréable et la carte propose des plats sachant faire cohabiter des saveurs différentes qui se complètent avec équilibre.

Comme beaucoup de motos récentes répondant à la norme antipollution Euro3, la Heritage Softail Classic (et ses sœurs) a une cartographie d’injection qui délivre un mélange de carburation très pauvre.
Par ailleurs, le moteur respire mal car contraint par un filtre à air qui aspire l’air frais avec un débit insuffisant et des pots d’échappement qui évacuent également avec un débit insuffisant les gaz brulés.

Cette situation entraine un manque de souplesse du moteur à bas régime, une anémie chronique à prendre des tours car le couple délivré « en bas » n’est pas optimisé et fait chauffer le moteur.

Cette constatation est flagrante sur les moteurs bicylindres, comme le Twin-Cam 96B.

Certains remplacent leurs pots d’échappement, d’autres leur filtre à air ou les deux à la fois.
Cela a pour inconvénient de déséquilibrer le flux gazeux général lorsque l’on change soit les pots, soit le filtre à air, ou de dépasser les capacités d’ajustement de l’ECM lorsque les mesures effectuées par les différents capteurs du moteur sont trop éloignées des valeurs « stock » prévues dans la cartographie d’origine.

Screamin’ Eagle® Stage 1

Le stage 1 ne nécessite aucune modification du moteur. Le but est simplement d’améliorer le rendement de la veine gazeuse générale (du filtre à air à l’échappement), en faisant entrer plus d’air frais et plus vite le mélange air-essence et en faisant sortir plus rapidement les gaz d’échappement nés de la combustion au sein du moteur.

Screamin’ Eagle® n’est pas le seul à proposer une solution (Power Commander, Vance & Hine, Zodiac, etc.) mais il a l’avantage d’être directement lié à Harley-Davidson. Ainsi l’installation peut être effectuée par le concessionnaire ce qui simplifiera la vie au non bricoleur.

Deux éléments mécaniques sont d’abord nécessaires :

• Kit filtre à air Screamin’ Eagle® Stage I – Twin Cam 1584 (Part n°29773-02C)

Le kit ne comprend pas seulement une nouvelle cartouche filtrante à installer dans le filtre « stock », mais également un support de filtre différent permettant un apport d’air plus important vers l’élément filtrant.
Le couvercle du filtre à air d’origine est réutilisé ; donc le look de la moto reste « stock ».

• Screamin’ Eagle® Street Performance Slip-On Mufflers Softail Shorty Dual – Slash Down (Part n°80495-07)
 

Des échappements plus libres permettent, entre autres de retrouver le son caractéristique des Harley-Davidson, mais aussi d’améliorer significativement les conditions de sortie de la veine gazeuse, en adaptant notamment les capacités d’évacuation des gaz aux capacités d’entrée du mélange air-essence.

et un élément électronique qui peut être acquis sous deux formes :

• Boitier Interface Injection EFI Screamin’ Eagle® Pro Super Tuner (Part n°32109-08B)

Il s’agit ici du seul boitier d’interface (VCI) qui va permettre à votre concessionnaire qui détient les câbles de connexion PC/VCI/moto et le logiciel ad’hoc, de flasher l’EEPROM de l’ECM avec la cartographie (MAP) correspondant au Stage I et aux éléments mécaniques visés ci-dessus.
A sa première utilisation l’interface est appareillée à votre moto et ne pourra désormais qu’être utilisée avec cette dernière.

• Kit complet Screamin’ Eagle® Pro Super Tuner

il s’agit ici du boitier d’interface (VCI) (Part n°32109-08B) accompagné des câbles de connexion PC/VCI/moto (Part n°32184-08A) et du logiciel Screamin Eagle (Part n°32111-11). Cette option vous permet d’agir en toute indépendance si vos compétences le permettent. Mise en place du Stage 1 à partir de la MAP proposée par SE ou toutes autres modifications suivant vos besoins (enrichissement, avance, ralenti, prise en compte d’éléments mécaniques différents, etc.).
A sa première utilisation l’interface est appareillée à votre moto et ne pourra désormais qu’être utilisée avec cette dernière.

Catalogue Screamin’ Eagle® – 2012 (6,8Mo) >>>
Manuel utilisateur Fr >>>

ESPFI – Electronic Sequential Port Fuel Injection
ECM – Electronic Control Module
VCI – Vehicle Communications Interface
AFR – Air Fuel Ratio
ACR – Automatic Compression Release

Essai – Avis

Map 176AE106 Stage1 SE + ACR désactivé + régime maxi 6200 > 6000 trs/mn + AFR 14,6/1 > 13,8/1

C’est maintenant une Harley-Davidson comme on les aime ! Ronde et canaille, tout à la fois !

La société Label Occasion (Limonest 69) a bien voulu me confier une Victory Cross Country pour une journée afin que je puisse réellement faire connaissance. Il s’agit d’un modèle 2011 « stock » simplement équipé d’un Sissy-Bar et affichant un peu moins de 6000 kms au compteur.

Si Victory vise au travers de ce modèle la clientèle de la Harley-Davidson Street Glide, il n’en a pas fait une copie mais a su lui donner un identité personnelle mélangeant force et fluidité. Les choix techniques effectués donnent à cette moto des qualités dynamiques et de confort qui correspondent aux standards actuels (moteur moderne, cadre moulé et bras oscillant en aluminium, fourche inversée de gros diamètre, suspension arrière pneumatique réglable, étriers de freins Brembo, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, etc.).

En selle : Si le gabarit est imposant (longueur 2,90 m et largeur 90 cm), la prise en main est immédiate car la position de conduite est naturelle et la moto bien équilibrée. De plus, avec une selle qui culmine à 67 cm du sol, les pieds sont posés bien à plat lors des arrêts ou manœuvres. Il me faudra simplement faire attention quelques instants à la commande des clignotants (un seul bouton à gauche) et au levier de changement de vitesses (pas de double sélecteur) différents de l’Heritage Softail Classic. Ce dernier point peut être facilement corrigé par l’installation d’une option très simple.

L’essai commence par un bout d’autoroute (Limonest – Belleville sur Saône), puis par la départementale (Belleville sur Saône – Beaujeu) et enfin par la même départementale (Beaujeu – Col des Echarmeaux) avec sa fameuse montée au col.
Il se poursuit en duo avec madame sur les petites routes autour du col et se termine par le retour toujours en duo via la Vallée d’Azergues.

Commençons par ce qui fâche : Si le buste est bien protégé, la tête l’est beaucoup moins. Avec la visière ouverte, les insectes viennent s’écraser directement sur votre nez et dès 110/120 km/h, beaucoup de turbulences apparaissent sur le casque. Le court pare-brise qui surmonte le carénage est esthétique mais trop court (problème trouvé également sur la Street Glide). Une option de pare-brise plus haut corrigera ce problème pour ceux, qui comme moi, font du tourisme avec leur moto.
En second lieu, le bruit perçu par le pilote me ramène dans le monde BMW R1200 RT. Il se limite aux bruits de fonctionnement du moteur sans le côté « crapuleux » qui fait le bonheur des pilotes de Harley-Davidson. On ne conduit plus à l’oreille car il faut consulter le compte-tour et l’affichage du rapport engagé pour savoir où l’on en est.
In fine, je regrette l’apparition de pièces réalisées en plastique ou en plastique chromé comme sur certains cruisers japonais.

L’avis de madame : Très belle ligne, confortable pour la passagère avec une selle large et moelleuse et un Sissy-Bar bien conçu. La place n’y est pas mesurée et aucun remous d’air particulier n’affecte le plaisir de rouler.
A noter que ce Sissy-Bar équipé ou non d’un porte paquet se pose et se dépose en un tour de main, sans outil. Il existe également un Tour-Pak équipé d’un dossier, de deux haut-parleurs et d’un feu à leds, en option.

De mon point de vue, l’ensemble est très positif : Nous avons là un cruiser efficace plein d’allant qui s’inscrit facilement dans les trajectoires. La garde au sol permet des prises d’angle parmi les meilleures de la catégorie. La moto freine bien, en ligne et l’ABS avec commande intégrale prévu en 2012 apportera le supplément de sécurité que chacun recherche maintenant. La suspension du modèle essayé était réglée un peu dure pour permettre aux clients d’avoir une tenue de route sans reproche lors des essais, mais cela s’adoucit sans difficulté grâce au réglage pneumatique.
Rouler avec ce cruiser est un vrai plaisir (abstraction faite du bruit perçu par le pilote, mais là, cela n’engage que moi) tant le moteur est agréable et efficace. Il tracte bien, accélère avec vigueur et volonté et délivre dans une ambiance feutrée tout son potentiel. A vitesse stabilisée, il ronronne doucement sur de sa puissance. Utilisé entre 2500 et 4500 tours/mn, ce moteur est parfait. Mais comme tous les moteurs modernes, il est castré par les normes anti-pollutions en vigueur, l’idéal étant qu’il soit bien plein dès 1800 ou 2000 tours/mn : il faut donc le libérer un peu en installant un stage 1 qui vise à améliorer la veine gazeuse (admission et échappement) et le ratio air/carburant, le tout mis en musique par une cartographie adaptée.

En conclusion : Victory a su créer un cruiser moderne, efficace et confortable (surement le meilleur sur le marché à ce jour), en introduisant quelques ingrédients propres à faire du pieds aux bikers du monde Harley-Davison (V-Twin, chromes, look général).

Si vous n’avez jamais piloté une Harley-Davidson et que vous recherchez un cruiser, c’est à dire une moto basse, pas trop volumineuse, stable à toutes les allures et dotée d’une agilité insoupçonnée, avec du caractère et capable de vous emmener en voyage dans d’excellentes conditions de confort et de chargement, c’est bien la Cross Country qu’il vous faut (avec un pare-brise plus haut, un Sissy-Bar/Tour-Pak amovibles et une marche arrière).

Si vous venez du monde Harley-Davidson, vous ne retrouverez pas le son et les caractéristiques « moteur » qui vont avec, ni d’ailleurs le côté Old School. En effet, le Big Twin H-D est à 45°, à course longue (Alésage x Course 95,3 mm x 111,1 mm pour le TC96), avec des soupapes actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Sa particularité est d’avoir un vilebrequin à un seul maneton où les deux bielles sont reliés pour la première en fourche et pour la seconde de manière classique, ce qui permet aux cylindres d’être en ligne. L’angle de calage à 45° fait que les pistons n’opèrent pas à intervalles égaux, c’est ce qui produit le fameux son « Potato-Potato ». Celui de la Victory est à 50°, presque carré (Alésage x Course 101 mm x 108 mm) et les pistons opèrent à intervalles égaux, ce qui donne un son classique de V-Twin. Par contre, vous trouverez dans la Cross Country des qualités dynamiques supérieures à celles connues dans le monde Harley-Davidson (avec un peu de plastique aussi).

J’ai hâte d’avoir l’opportunité d’essayer cette Cross Country équipée d’un stage 1.
Un grand merci à Label Occasion pour son accueil.