Comme beaucoup de motos récentes répondant à la norme antipollution Euro3, la R1200 GS a une cartographie d’injection qui délivre un mélange de carburation très pauvre.
Cette situation entraine un manque de souplesse du moteur à bas régime, une anémie chronique à prendre des tours car le couple délivré « en bas » n’est pas optimisé.
Cette constatation est flagrante sur les moteurs bicylindres, comme le boxer.
Il ne s’agit donc pas de « gonfler » le moteur mais de le rendre plus « moelleux » quand on aime enrouler tranquillement entre 2500 et 5000 tours.
Le principe
Pas de modification de la cartographie de l’ECU qui pourrait être effacée lors d’un entretien en concession, mais mise en place d’une thermistance (NTC en anglais = Negative Temperature Coefficient, CTN en français = Capteur à coefficient de Température Négatif.) dont la résistivité augmente avec le froid et diminue avec le chaud, et ce, en série entre l’IAT qui mesure la température de l’air entrant par le filtre à air et l’ECU qui est l’unité de commande électronique de la gestion du moteur
L’air froid est plus dense que l’air chaud donc pour une valeur de mélange air/essence donnée, il est nécessaire d’injecter plus d’essence.
Le mélange pour les moteurs récents est de ± 14,4 pour 1 (14,4 volumes d’air pour 1 volume d’essence). Cette valeur satisfait à la norme antipollution, mais le ratio un peu plus riche, pour un fonctionnement moelleux, des reprises franches, etc., est de ± 13,6 pour 1, soit 6% plus riche que le taux de 14,4 pour 1. Pour atteindre cette hausse de 6%, on doit faire croire à l’ECU, que la température de l’air entrant est plus basse de 20° que la réalité.
Quand l’air entrant est à 20°, l’ECU règle alors le mélange pour une température de 0° ce qui provoque un enrichissement de ce dernier pour un fonctionnement à 20° (idem dans la plage de fonctionnement de la thermistance CTN, pour 15° = – 5°, 30° = 10 °, etc.).
Un peu de technique
Pourquoi ne pas installer en série avec l’IAT une simple résistance de 10 000 Ohms ?
La réponse de l’IAT lors des mesures de température n’est pas forcément linéaire. Chaque composant a ses propres caractéristiques et pour une température donnée (par ex. 20°) renvoie une valeur nominale de référence qui varie ensuite en plus ou en moins suivant la température mesurée.
Donc une résistance fixe en série ne convient qu’imparfaitement car sa valeur est calculée sur la réponse nominale de l’IAT et le résultat s’éloigne des +6% d’enrichissement en carburant lorsque l’on s’éloigne de cette valeur nominale (voir tableau ci-dessus : les valeurs en rose sont incorrectes, celles en vert sont correctes).
Fonctionnement de l’ECU en boucle ouverte (Open Loop)
Cette phase de fonctionnement intervient durant les changement de régime du moteur (démarrage, accélération, décélération). Les paramètres de calcul sont pris en charge par l’ECU, qui prend en compte les valeurs transmises par les différents capteurs du moteur et notamment en tenant compte des mesures de température de l’air entrant provenant de l’IAT.
C’est durant cette phase que le module ACCELERATOR agit.
Fonctionnement de l’ECU en boucle fermée (Closed Loop)
Cette phase de fonctionnement intervient en période de régime stabilisé (route, autoroute). Ce sont les sondes Lambda qui contrôlent le bon fonctionnement du moteur en analysant les gaz d’échappement. Les informations d’analyse sont envoyées à l’ECU qui adapte alors ses calculs suivant la cartographie d’origine.
Durant cette phase, le module ACCELERATOR n’agit pas.
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Essai – Avis
• Moto : BMW R1200 GS, modèle 2008, 24 000 kms, filtre à air K&N BM-1204, catalysée, pot d’échappement Akrapovic avec chicane.
• Carburant : SP98
Les premiers essais sont effectués dès le montage sur environ 20 kms à une température moyenne de 24°. Puis sur 950 kms, au cours du dernier week-end de juin 2010, lors d’une balade qui me conduit du Haut Beaujolais à Palavas les Flots.
Descente par l’A7 et remontée par l’A75 (premier passage sur le célèbre viaduc de Millau) / A89. J’emprunte donc autoroutes, petites et grandes routes avec des températures de 18° (Aubrac) à 35° dans le Sud.
Le moteur répond plus franchement dès les bas et moyens régimes. Il est plus rond et plus disponible. On peut rouler à 50/60 km/h en 5ème (soit autour de 2500 t/mn) et relancer sans problème.
Rien de bien significatif sur le frein moteur, mais plus de douceur dans le ralentissement à la fermeture des gaz.
Sur la consommation, je n’ai pas noté de changement notable durant mes essais et pour une utilisation habituelle.
Donc ce petit module semble répondre correctement aux besoins pour lesquels il a été créé. L’enrichissement de 6% recherché n’a peut-être pas le même linéarité qu’avec un module munis d’un capteur externe, mais cela ne se ressent pas.
Il reste à évaluer la fiabilité dans le temps…
– 08/2010 : + 4000 kms = OK
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